W lotnictwie jak w życiu: najważniejsza jest szczerość

— Kim pan jest?
— W tej chwili jestem emerytem — emerytowanym pilotem Polskich Linii Lotniczych LOT. Większość czasu przepracowałem w lotnictwie komunikacyjnym, na samolotach pasażerskich. A ponieważ moje życie zawodowe, latanie — bardzo mi się to wszystko podobało, to nawet nie zauważyłem, że upłynęło mi na lataniu prawie 40 lat…! I kocham lotnictwo do tego stopnia, że dziś wciąż jeszcze jestem czynnym pilotem. Oczywiście to żaden wyczyn — niektórzy moi koledzy, nawet starsi, również nadal latają.

— Dokąd odbył pan swój pierwszy lot jako kapitan?
— To była jesień roku 1986, a lot był z Warszawy do Krakowa. I odbył się samolotem An-24. Miałem już wtedy za sobą loty jako dowódca samolotu nieco mniejszego np. An-2, ale to był pierwszy lot z angażem kapitana w kieszeni.

— Którymi samolotami lata się panu najlepiej? Pierwszy był wspomniany Antonow, ale potem szybko przyszły Boeingi…
— Antonowy długo pozostawały we flocie LOT-u, ale to nie były duże maszyny. 44 miejsca dla pasażerów, 4 osoby załogi, 3 w kokpicie, 2 pilotów i mechanik pokładowy. Na tym samolocie przelatałem około sześciu lat. Ale najprzyjemniej wspominam loty Boeingiem 787 Dreamliner… To samolot, którego LOT używa przede wszystkim na długich dystansach — bo stara się wozić pasażerów tak, by im zapewnić komfort, a sobie — oszczędności. To bardzo dobry samolot i dla pilotów, ale i dla pasażerów. Obsłudze też pracuje się świetnie. A ponieważ to samolot dalekiego zasięgu, to często trasa wymaga tzw. wzmocnionej załogi. A to z kolei oznacza, że operator musi zapewnić miejsce odpoczynku dla tych członków załogi, którzy przez jakąś część lotu nie pracują na pokładzie — dotyczy to pilotów, ale też personelu pokładowego. Dreamliner takie specjalnie wydzielone miejsca zapewnia — i faktycznie można tam skutecznie odpocząć! W Boeingach 767 w ogóle nie było strefy wypoczynkowej — takiej z oddzielnym wejściem, do której nie zaglądaliby pasażerowie. Ratowaliśmy się w taki sposób, że na pokładzie wydzielano nam parę miejsc, zasłoniętych zasłonami. Ale to i tak nie raz i nie dwa za tę zasłonę pasażer zajrzał, bo był ciekaw, kto lub co tam jest schowany…! [śmiech]

— O lot LO 016, a konkretnie o lądowanie 1 listopada 2011 był pan pytany przynajmniej milion razy…! Ja jednak chciałabym zapytać o pierwszy lot po tamtym. Dokąd pan poleciał i jakie emocje panu towarzyszyły?
— Tak, lot LO 016 był powrotem do bazy z lotniska Newark. Natomiast kolejny lot odbył się równo dwa tygodnie później, 15 listopada. To był lot do Nowego Jorku i za sterami usiadłem z największa przyjemnością…! Ta dwutygodniowa przerwa przebiegła mi i na lekkim zresetowaniu głowy, ale też na kontaktach z mediami i — przede wszystkim — na składaniu wyjaśnień na temat wspomnianego lotu LO 016. Pamiętajmy, że to był jednak wypadek lotniczy i Komisja [Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych] wdrożyła swoje obowiązkowe procedury powypadkowe. Badania były szerokie, obejmowały m.in. badania lekarskie, w tym także testy psychologiczne, które przeszła cała załoga i personel z tamtego lotu. Następny lot odbyłem zatem na podobnej trasie, także z Jerzym Szwarcem — tak jak poprzednio — w roli drugiego pilota. Było to jednocześnie lot kontrolny po wypadku — na pokładzie był z nami instruktor, który przyglądał się naszej pracy. Loty z Warszawy do Nowego Jorku w ich części tzw. atlantyckiej nie odbywają się korytarzem — w zależności od warunków atmosferycznych można bowiem skrócić czas tego przelotu, wybierając rejon z korzystnymi wiatrami. Przeważnie jest podobnie, ale czasem lecimy po innym równoleżniku, więc zmienia się szerokość.

— W tej chwili współpracuje pan z LOT Flight Academy.
— Tak, współpracujmy, bo jako emeryt mam sporo wolnego czasu [śmiech], a zdrowie też szczęśliwie mi dopisuje. To dla mnie niezwykle cenne — móc swoje własne doświadczenie przekazywać młodym pilotom. A przy okazji LOT Flight Academy dba, by stale ważne były moje uprawnienia do latania.

— Doświadczenie i umiejętności — to jedno. Jakie wartości przekazuje pan swoim młodszym kolegom? Jakie są pana ideały?
— Bardzo ważne jest z mojego punktu widzenia dobre przygotowanie do lotu. Kiedy w czasie lotu pojawiają się jakiekolwiek trudności — polecam odrzucić wszelkie czarne myśli, zachować spokój i skupić się na zadaniu. To bardzo ułatwia wykonywanie wszelkich czynności w czasie, gdy pojawia się czy to problem techniczny, czy pogodowy. Wtedy spokój to naprawdę kluczowa kwestia. Co do wartości… Od samego początku nauczyłem się, że podstawą jest szczerość. Jeśli nawet zrobiliśmy coś nie tak, jak trzeba, po prostu źle — trzeba się do tego przyznać. Bo omówienie własnego błędu w szerszym gronie daje znacznie więcej pożytku, niż ukrywanie go. Przecież nie chodzi o to, by karać kogoś za jakieś uchybienia — chodzi o to, by wyciągnąć wnioski na przyszłość. I ja tą szczerością zawsze się kieruję — i z obsługą techniczną naziemną, i z załogą i personelem na pokładzie w czasie lotu. Trzeba pamiętać, że każda szczera informacja buduje we wszystkich poczucie bezpieczeństwa. A to jest przecież wartość najwyższa.

— Jak dziś wygląda życie Kapitana Wrony? Jak wygląda pana zwyczajny dzień?
— O, ho, ho… Jeszcze przed emeryturą miałem swój grafik, po każdym locie musiałem się już przygotowywać do kolejnego, walizka była zawsze częściowo spakowana, brakowało tylko świeżej koszuli… I mundur zawsze był prasowany przed samym wyjściem. To wszystko było takie powtarzalne. Dużo latałem. Bywało, że 80 godzin w miesiącu — cztery rejsy na długim dystansie, co tydzień jeden. W pierwszej kolejności czas wypełniała mi zatem praca, a potem — dom. I starczało mi czasu, by domem i terenem wokół domu się zajmować. Natomiast na tej emeryturze… Chyba za dużo zajęć sobie do tego nowego „grafiku” dokładam, za dużo sobie narzucam…! No, i brakuje mi czasu… Aż mnie to czasem zastanawia: jak emerytowi może brakować czasu? A ja bardzo często mam poczucie, że nie do końca wykorzystuję każdy dzień. Ale jak mnie bolą plecy — wtedy mam poczucie, że ten dzień był pracowity i że go nie zmarnowałem. Na emeryturze okazało się ponadto, że jednak potrzebuję więcej snu — kiedy jeszcze latałem, starałem się funkcjonować w rytmie strefy czasowej bazy — na przykład Warszawy. Nie umiem bowiem wyspać się na zapas, a szkoda. Teraz przychodzi jakaś wieczorna godzina — i koniec. Muszę się położyć. I przyzwyczaiłem się, że już nie pracuję po nocach. Wróciłem na normalne tory funkcjonowania.

— A jak reagował pan na długich dystansach na zmianę stref czasu?
— Starałem się nie przestawiać — funkcjonowałem według polskiego czasu. Nie było łatwo, bo powrót najczęściej odbywał się nocą, a wtedy praca za sterami samolotu bardzo nuży. Dobrze, gdy jest coś do robienia, ale na tych długich dystansach część podstawowych funkcji spełnia autopilot — autonawigacja z użyciem komputera. Ale to z kolei powoduje, że pilot zmuszony jest na długich odcinkach śledzić po prostu nieruchomy ekran. Co z kolei szybko powoduje znużenie — a ile tych kaw można wypić? Starałem się unikać napoi pobudzających, ale kaw wypiłem hektolitry, bo jednak trzeba pozostać aktywnym i w pełni sprawnym. A jeszcze paradoks polega na tym, że wtedy, gdy na tym ekranie nic się nie działo — to było dobrze, sytuacja optymalna. Bo gdyby zaczęło się cokolwiek dziać, może i wyrwałoby ze znużenia — ale oznaczałoby konieczność podejmowania dodatkowych decyzji, nawet trudnych. Albo wyprowadzania samolotu z turbulencji. Więc z dwojga złego lepsze już było to nużące wpatrywanie się w ekran. Tylko wtedy pasażerowie czuli się bezpiecznie i komfortowo…

— Mówi się, że tak jak w medycynie operacji, tak w lotnictwie nie ma dwóch takich samych lotów…
— Tak. Rzadko który lot przebiega podręcznikowo. Wystarczy, że jest inna pogoda. A jeśli dołożyć do tego za każdym razem inny skład wśród pasażerów czy personelu — bywało, że ktoś zasłabł i trzeba mu było udzielić pomocy, a czasem — awaryjnie lądować. Czasem potrzebna jest pomoc naziemnej kontroli ruch lotniczego — oni często lepiej widzą to, co się dzieje wokół mojego samolotu niż ja na żywo lub na radarze. Mają przecież informacje na temat całego ruchu na niebie. I tu kolejna zaleta Dreamlinera: telefon satelitarny, dzięki któremu mogę się natychmiast połączyć z obsługą i uzyskać potrzebne informacje lub pomoc. A połączenie jest tak doskonałe, że niby łączę się z drugiego końca świata, a jakość jest tak doskonała, jakbym siedział w pokoju obok…!

— Jak podróżuje pan na wakacje?
— Najczęściej samochodem. Z drugiej strony jako emeryt wakacje mam 365 dni w roku, choć może trudno to nazwać wakacjami… Jako współpracownik Flight Academy, także LOT Crew i Polskiej Akademii Lotniczej zawsze mogę znaleźć w swoim harmonogramie takie okresy, kiedy rzeczywiście wolno mi udać się na wakacje. Ale cóż z tego? Tyle razy obiecywałem żonie, że zabiorę ją do jednego z tych egzotycznych miejsc, do którego ja miałem okazję trafić jako pilot, a ona jeszcze nie. Póki co — a moja emerytura trwa już ponad cztery lata, jeszcze nie spełniłem tej obietnicy…! Ale mam nadzieję, że jeszcze uda mi się jej dotrzymać i już wkrótce polecimy razem gdzieś naprawdę daleko! Inna rzecz, że żona nie lubi chłodnych pór roku i dla niej wakacje to lato, słońce i wysokie temperatury. Ja natomiast lubię także zimę, bo jeżdżę na nartach. Jest zatem szansa na wakacje nawet dwa razy w roku. A poza tym czekam, że LOT uruchomi loty do Honolulu, na Hawaje — tym bardziej, że Dreamlinerem taki rejs możliwy jest lotem bezpośrednim — bez lądowania. Wtedy na pewno zbiorę się i polecę!

— Ile trwał pana najdłuższy lot?
— Wydaje mi się, że trochę ponad 14 godzin i to był lot z Bali do Warszawy. A niewiele mniej niż 14 godzin trwał z kolei lot do Rio de Janeiro. Jak widać — oba kierunki stricte wakacyjne…!

— Jak pan się czuje w samolocie w fotelu pasażera?
— O, dobre pytanie! Przy czym jako emeryt LOT-em jeszcze nie leciałem… Ale generalnie podróż na długim dystansie klasą ekonomiczną jest trochę męcząca. Zwłaszcza, gdy za oknem nic się nie dzieje… Na siedząco też trudno zasnąć. I w ogóle ciasno jest. Klasa biznes jednak ma swoje zalety i czasem warto dopłacić te kilkaset zł więcej, a zyskać prawdziwy komfort. Tak czy siak — wcale mnie nie ciągnie, by z fotela pasażera jakoś wspierać kapitana samolotu. Choć czasem, szczególnie na dalszych dystansach informowaliśmy załogę lub personel, że mają wśród pasażerów przeszkolonego pilota — w razie ewakuacji możemy ich wspomóc. Tak samo, jak warto mieć na pokładzie lekarza lub pielęgniarkę — często ich pomoc przydaje się pasażerom znacznie bardziej niż pilot w roli pasażera…

— Czy książka „Ja, Kapitan” to było jakiegoś rodzaju uporządkowanie wszystkich wydarzeń z 1 listopada 2011 i tego, co zdarzyło się krótko potem?
— Trochę tak, ale są tam także moje wspomnienia o lataniu i o wszystkim, co w moim życiu miało związek z lotnictwem. Sporo tam o szybownictwie, bo ja w młodości z całego serca chciałem być szybownikiem!

— Czy ma Pan czasem taką chwilę, kiedy chciałby pan od lotnictwa odpocząć?
— Nie. Dawno temu lotnictwo wciągnęło mnie na dobre. I tak trzyma do tej pory!
Magdalena Maria Bukowiecka