Co dalej z olsztyńskim dworcem? Znamy już plany

Wojewoda warmińsko-mazurski 6 lipca wydał decyzję o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej, dotyczącej realizacji inwestycji „Prace na linii kolejowej nr 216 na odcinku Działdowo-Olsztyn”. Wystąpiła o nią spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, która ma w planach przebudowę układu torowo-peronowego na stacji Olsztyn Główny.

Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym, z takim wnioskiem do wojewody może wystąpić jedynie PKP PLK, co jest zrozumiałe, bo spółka odpowiada za utrzymanie i budowę infrastruktury kolejowej. Specustawa kolejowa, podobnie jak specustawa drogowa, powstały po to, żeby można było realizować ważne z punktu widzenia społecznego inwestycje i rozwijać sieć drogową i kolejową.

Decyzja wojewody opatrzona jest rygorem natychmiastowej wykonalności, co przyznaje PLK S.A. nie tylko prawo do dysponowania nieruchomością na cele budowlane, czy zobowiązuje do niezwłocznego wydania nieruchomości, ale uprawnia spółkę do wystąpienia z wnioskiem o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę bez oczekiwania na jej ostateczność.

Co jest linią kolejową?

To można wyczytać w ustawie o transporcie kolejowym, gdzie zapisano, że jest to wyznaczona przez zarządcę infrastruktury droga kolejowa przystosowana do prowadzenia ruchu pociągów. Podobnie jest z infrastrukturą kolejową, do której zalicza się perony z infrastrukturą umożliwiającą dotarcie do nich pasażerom pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub dworca kolejowego.
Decyzja wojewody otwiera więc kolejarzom drogę do modernizacji torów i peronów na stacji Olsztyn Główny, ale nie tylko.
Otóż zakres inwestycji obejmuje również budowę budynku dla obsługi podróżnych wraz z infrastrukturą, czyli mówiąc zwykłym językiem dworca. Jednak to sformułowanie w dokumencie nie pada. Czy za tym określeniem kryje się dworzec kolejowy? Przynajmniej z nazwy nie. Wysoki na 12 metrów, trzykondygnacyjny budynek ma mieć 4100 m kwadratowych powierzchni użytkowej.

Jak czytamy w obwieszczeniu wojewody w sprawie tej inwestycji kolejowej jej celem jest również integracja obszaru stacji pasażerskiej oraz połączenie dzielnic podzielonych linią kolejową.
— Spełnienie przedmiotowego warunku planuje się osiągnąć poprzez budowę przejścia podziemnego łączącego węzeł komunikacyjny przy placu Konstytucji 3 Maja, z nowym budynkiem dla obsługi podróżnych, przebudowywanymi peronami oraz dzielnicą Zatorze — czytamy w dokumencie. — Wyżej wspomniany budynek zlokalizowany jest na obszarze kolejowym, wchodzi w skład stacji pasażerskiej i jest połączony z obiektem obsługi podróżnych tzn. peronem nr 1. Podstawową funkcją budynku jest obsługa pasażera oraz zapewnienie integralności funkcjonowania łączności stacji (systemy teletechniczne) na co wskazują projektowane rozwiązania techniczne. Połączenie dwóch dzielnic i pasażerskiej stacji kolejowej, stanowi ważny cel społeczny dla mieszkańców i turystów.
Decyzja wojewoda (zainteresowanym stronom przysługuje odwołanie od niej do ministra rozwoju pracy i technologii), teoretycznie przybliża rozpoczęcie prac na stacji Olsztyn Główny.

Bo jest jeszcze sąsiad kolejarzy, spółka Retail Provider, która na miejscu obecnego dworca autobusowego chce wybudować kompleks usługowo-handlowy wraz z funkcją dworca autobusowego o nazwie Synergia. A między sąsiadami nie ma chemii. Spółka Retaill Provider uważa, że wybudowanie dworca PKP w zaproponowanym kształcie, uniemożliwi połączenie dworca kolejowego i autobusowego oraz Zatorza z Zintegrowanym Centrum Komunikacyjnym. Dlatego planowała budowę kładki z Zatorza do Synergii. Zależało jej na tym, żeby PKP PLK planując swoją inwestycję, zarezerwowały teren pod przyszłą kładkę. Tak się nie stało. Dlatego spółka już wycofała się pomysłu budowy kładki. W koncepcji PKP PLK na Zatorze, a dokładnie do ul. Zientary Malewskiej ma prowadzić 140-metrowy tunel. Nowe przejście zostało zaprojektowane obok istniejącego, które przewidziane jest do rozbiórki.

Rafał Twarowski, prezes spółki Retail Provider nie chce jednak komentować decyzji wojewody ani też zdradzać ewentualnych kroków, które podejmie spółka. Dlaczego? — Bo nie ma do czego się odnosić. Zamieszczona w Biuletynie Informacji Publicznej decyzja jest niepodpisana — podnosi prezes Twarowski. — To jest kuriozum, nie spotkałem się jeszcze z czymś takim.

Jak zapewnia Krzysztof Guzek, rzecznik prasowy wojewody wszystko jest zgodnie z prawem. Decyzja została podpisana z upoważnienia wojewody warmińsko-mazurskiego przez Beatę Faltynowską, dyrektor Wydziału Infrastruktury i Nieruchomości WMUW.
— Natomiast w BIP zgodnie z przepisami prawa zamieszczana jest treść decyzji wraz z informacją gdzie można się z nią zapoznać — tłumaczy rzecznik.
— Według obowiązującego w Polsce prawa treścią decyzji są wszystkie jej elementy, w tym podpis i wskazanie stanowiska służbowego osoby podpisującej — zauważa prezes Retail Provider.

Brak podpisu wojewody przy decyzji z 6 lipca rzeczywiście nieco zaskakuje, bo jak sprawdziliśmy w BIP inne obwieszczenia wojewody są z podpisami.
Czasu jest coraz mniej, a kolejarzom nie udało się nawet jeszcze zamknąć przetargu na przebudowę układu torowo-peronowego na stacji Olsztyn Główny. Przetarg na to zadanie, warte 200 mln zł, został ogłoszony w październiku ubiegłego roku. Pierwotnie oferty miały być otwarte 27 listopada 2020 roku, ale kolejarze ciągle przesuwają termin otwarcia ofert. Teraz na 16 lipca. I trudno powiedzieć, czy to będzie już ostatni. A trzeba pamiętać, że zarówno modernizacja stacji Olsztyn Główny, jak też budowa nowego dworca (tu trwa już wybór najlepszej oferty i wykonawcy) są dofinansowywane z funduszy unijnych jeszcze z poprzedniej perspektywy finansowej, a więc na lata 2014-2020. Unijne środki mają określoną datę wykorzystania. W tym przypadku jest to koniec rok 2023 i do tego czasu spółki kolejowe, jeśli nie chcą stracić dofinansowania, muszą zrealizować i rozliczyć swoje inwestycje.