31 sierpnia 1860 roku przeprowadzono próbę ukończonej pochylni w Buczyńcu. Odbył się też uroczysty rejs statkiem, w którym udział brał także baron August von der Heydt, bankier, polityk i pruski minister przemysłu i handlu. Dwa miesiące później po przejściu sześciu barek przez wszystkie pochylnie uruchomiono kanał Ostródzko-Elbląski dla żeglugi towarowej.
Nowo zbudowana droga wodna miała służyć głównie celom gospodarczym. Drwęcą od zachodniej strony Mazur spławiano tratwami drewno. Ponadto barkami transportowano zboże i przetwory zbożowe, buraki cukrowe i melasę, śledzie, sery, sól, piwo (np. z elbląskiego browaru „Englisch Brunnen” do jego filii w Miłomłynie – Bierverlag Mierau), torf, drewno opałowe, węgiel, tarcicę, części do maszyn, meble, fajans, cegłę i dachówkę, szkło, gips, cement, olej, wapno, kamień i kruszywo, kości a nawet obornik. W Ostródzie rozładunek i załadunek produktów, surowców i materiałów odbywał się w porcie towarowym nieopodal nieistniejącego dziś spichlerza bądź na przystani po przeciwnej stronie nabrzeża, obok rozebranego po wojnie młyna parowego. Niedaleko spichlerza mieściła się wozownia, której kolejni właściciele: Gottlieb Golombiewski (do 1935) i później Kurt Weißberg rozwozili wozami konnymi sprowadzane kanałem towary. Przeładownie towarów znajdowały się również w Iławie, Zalewie i Małdytach. Portem macierzystym barek oprócz Iławy był Miłomłyn. W tym drugim mieście znajdowała się szkoła żeglarska, która przygotowywała dzieci do zawodu szypra.
Jak podaje Johannes Müller, w 1902 roku Ostródzkie Towarzystwo Żeglugi (Osteroder Schiffahrts-Gesellschaft) oprócz holownika miało na stanie dwie barki, każda o ładowności 1300 cetnarów (1 cetnar = 51,447 kg – przyp. R.K.).
Barki kanałowe nazywano: „Oberländer Frachtkahn” (oberlandzka barka towarowa), „Oberländer Segelkahn” (oberlandzka barka żaglowa), „Lastkahn” (barka ciężarowa), czy też krótko - „Oberländer”. W 1862 roku koszt budowy barki wynosił 3210 ówczesnych marek (M), przy czym 1755 M wynosiła sama robocizna. Budowano je w całości z drewna sosnowego i wyposażano w składane maszty. Później na wręgi używano drewna dębowego, co skutkowało wzrostem kosztów. Z uwagi na lory transportowe (wózki) maksymalne parametry barki nie mogły przekroczyć: szerokości 2,8 m, długości 24,5 m, zanurzenia 1,1 m oraz ładowności 60-70 t. Produkcją barek zajmowała się m. in. stocznia elbląska.
W drugiej połowie XIX wieku właściciel barki otrzymywał 1/3 wpływów frachtowych brutto i był to jego zysk. Szyper zaś dysponował pozostałą częścią wpływów, z której musiał opłacić załogę i ponieść konieczne wydatki. Rocznie statek mógł dać przychód 1200 M, z czego 800 przypadało szyprowi, zaś 400 właścicielowi jako zysk. Z tej kalkulacji wynika, że kapitał włożony w budowę barki zwracał się po ośmiu latach eksploatacji.
Jako ciekawostkę można podać, że według taryfy z 11 lutego 1861 roku, którą podpisali w Berlinie wymieniony na wstępie von der Heydt oraz Wilhelm von Patow, opłaty od barki za korzystanie z kanału wynosiły: 7 groszy srebrnych i 6 fenigów za każde 5 łasztów (łaszt = 4000 funtów lądowych, 1 funt = 467,711 gramów – przyp. R.K.) nośności – przy stopniu wodnym w Miłomłynie i 12 groszy srebrnych i 6 fenigów – przy stopniu wodnym Klepina. Za to barki załadowane materiałami opałowymi, budowlanymi, mąką, kamieniem wapiennym lub gipsowym, ziemią, piaskiem, żwirem, gliną lub popiołem płaciły połowę wymienionej wyżej stawki. Dzisiaj możemy oglądać barki oberlandzkie tylko na starych fotografiach i pocztówkach.
W artykule wykorzystano materiały z opracowania: „Kanał Ostródzko-Elbląski” pod red. Stanisława Januszewskiego, Wrocław 2001.
Ryszard Kowalski
ostróda@gazetaolsztynska.pl
Jak podaje Johannes Müller, w 1902 roku Ostródzkie Towarzystwo Żeglugi (Osteroder Schiffahrts-Gesellschaft) oprócz holownika miało na stanie dwie barki, każda o ładowności 1300 cetnarów (1 cetnar = 51,447 kg – przyp. R.K.).
Barki kanałowe nazywano: „Oberländer Frachtkahn” (oberlandzka barka towarowa), „Oberländer Segelkahn” (oberlandzka barka żaglowa), „Lastkahn” (barka ciężarowa), czy też krótko - „Oberländer”. W 1862 roku koszt budowy barki wynosił 3210 ówczesnych marek (M), przy czym 1755 M wynosiła sama robocizna. Budowano je w całości z drewna sosnowego i wyposażano w składane maszty. Później na wręgi używano drewna dębowego, co skutkowało wzrostem kosztów. Z uwagi na lory transportowe (wózki) maksymalne parametry barki nie mogły przekroczyć: szerokości 2,8 m, długości 24,5 m, zanurzenia 1,1 m oraz ładowności 60-70 t. Produkcją barek zajmowała się m. in. stocznia elbląska.
W drugiej połowie XIX wieku właściciel barki otrzymywał 1/3 wpływów frachtowych brutto i był to jego zysk. Szyper zaś dysponował pozostałą częścią wpływów, z której musiał opłacić załogę i ponieść konieczne wydatki. Rocznie statek mógł dać przychód 1200 M, z czego 800 przypadało szyprowi, zaś 400 właścicielowi jako zysk. Z tej kalkulacji wynika, że kapitał włożony w budowę barki zwracał się po ośmiu latach eksploatacji.
Jako ciekawostkę można podać, że według taryfy z 11 lutego 1861 roku, którą podpisali w Berlinie wymieniony na wstępie von der Heydt oraz Wilhelm von Patow, opłaty od barki za korzystanie z kanału wynosiły: 7 groszy srebrnych i 6 fenigów za każde 5 łasztów (łaszt = 4000 funtów lądowych, 1 funt = 467,711 gramów – przyp. R.K.) nośności – przy stopniu wodnym w Miłomłynie i 12 groszy srebrnych i 6 fenigów – przy stopniu wodnym Klepina. Za to barki załadowane materiałami opałowymi, budowlanymi, mąką, kamieniem wapiennym lub gipsowym, ziemią, piaskiem, żwirem, gliną lub popiołem płaciły połowę wymienionej wyżej stawki. Dzisiaj możemy oglądać barki oberlandzkie tylko na starych fotografiach i pocztówkach.
W artykule wykorzystano materiały z opracowania: „Kanał Ostródzko-Elbląski” pod red. Stanisława Januszewskiego, Wrocław 2001.
Ryszard Kowalski
ostróda@gazetaolsztynska.pl
