List w sprawie drogi S5 trafił do samorządowców

Burmistrz, wójt, starosta oraz radni miejscy, gminni i powiatowi otrzymali dziś wydrukowany list Tomasza Kiejstuta Dąbrowskiego, iławianina, który - jak mówi - interesuje się tematami drogowymi od dawna. List zawiera analizę sytuacji w związku z przygotowaniami inwestora (czyli GDDKiA, do uzyskania Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego (STEŚ). "Jesteśmy u progu najbardziej kluczowych ustaleń w całej tej inwestycji. Pora zabrać się do tego wykorzystując wszystkie atuty i argumenty, które pozwolą nam wynegocjować optymalne rozwiązania dla Iławy i całego powiatu" - pisze na swojej stronie na fb. Treść analizy, którą przygotował, przedstawiamy poniżej.

"Zwracam się do Pana w sprawie o wadze tak wielkiej, że zdecydowałem się na ten bezpośrednio adresowany list. Liczę, że zainteresuje Pana tą sprawą i tym samym skłonię do aktywnego lobbingu na jej rzecz. Zależy mi na tym, byśmy wspólnie wypracowali spójne, klarowne i zdecydowane stanowisko, które zostanie jednoznacznie poparte przez wszystkie iławskie samorządy.

Przed nami ogromny trud i wyzwanie negocjacji
z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad
w zakresie ostatecznego przebiegu drogi ekspresowej S5.

Możliwe, że moje stanowisko w tej sprawie nie jest Panu obce. Dzieliłem się nim na łamach lokalnych mediów. Uznałem, że już najwyższa pora by zebrać wszystkie argumenty w jednym miejscu i podzielić się moją autorską analizą, która mam nadzieję, ułatwi zrozumienie wagi moich postulatów i tego o co tak naprawdę toczy się walka.
Zbliżamy się do momentu w całym procesie inwestycyjnym absolutnie kluczowego. 21 października została podpisana umowa z wykonawcą STEŚ czyli STUDIUM TECHNICZNO-EKONOMICZNO-ŚRODOWISKOWEGO. To firma TRAKT sp. z o.o., której wyznaczono na wykonanie tego zadania 30 miesięcy.
Mimo, że wydaje się to długim okresem czasu, to w najbliższych miesiącach zapadnie ostateczna decyzja co do ogólnego przebiegu trasy (korytarza) i trzeba będzie ponosić konsekwencje tej decyzji przez kolejne pokolenia. Na etapie Konsultacji Społecznych nie będzie już możliwości wychodzenia poza ramy narzuconych korytarzy, zatem możemy obudzić się z ręką w nocniku i stanąć w obliczu dyskusji o sprawach drugo i trzeciorzędnych.

Od samego początku podnoszę kwestię ogromnej skali komunikacyjnych zagrożeń jakie czekają nas w związku z powstaniem ogromnej, ponad dziesięcioletniej luki czasowej pomiędzy oddaniem odcinków S5 na zachodzie (do Nowych Marz pod Grudziądzem) i wschodzie (do Wirwajd).Ciężki transport, który dotąd skręcał w kierunku Gniezna i Torunia i wybierał Drogę Krajową nr 15, skieruje się w stronę Grudziądza, korzystając z gotowej dwupasmowej, bezkolizyjnej trasy omijającej Bydgoszcz. Oznacza to, że tranzyt po przekroczeniu Wisły nieuchronnie skieruje się na Iławę, bo to przez nią istnieje logiczna kontynuacja w kierunku wschodnim po Drodze Krajowej nr 16. To co jest aż nadto wyraźne to fakt, że miasto jest całkowicie do tego nieprzygotowane.
Uważam, że jest to dla nas bardzo poważny atut w ręku w trakcie prowadzenia negocjacji. Mamy prawo twardo domagać się od GDDKiA, tak zapewnienia minimum bezpieczeństwa w okresie przejściowym, jak rozwiązań inwestycyjnych, które uwzględnią dalekosiężne potrzeby i postulaty lokalnych środowisk miasta i gminy Iława.
Na etapie tak wczesnym bardzo trudno jest przewidzieć te konsekwencje, dlatego też wiele samorządów stoi wobec wielkiego centralnego inwestora na straconej pozycji. Wielki inwestor kieruje się zupełnie inną logiką, ma przeprowadzić drogę z punktu A do B i łączyć wielkie skupiska ludzi.

Małe miejscowości po drodze korzystają z tych inwestycji na tyle, na ile zdołają wywalczyć sobie dostęp do „wielkiej drogi” tak drogami serwisowymi jak węzłami.
Propozycje, które do tej pory przedstawiło nam GDDKiA wskazują na to, że jedynym branym póki co pod uwagę kryterium jest cena tego przedsięwzięcia, a korytarz różowy „iławski”, a więc ten dotykający ledwie południowy kraniec miasta, to wszystko co możemy osiągnąć. Naszą odpowiedzią na takie fatalne pomysły może być tylko zdecydowane: ”NIE!”
GDDKiA czyli wielki inwestor, który zjadł zęby na takich przedsięwzięciach, doskonale wie jak rozgrywać takie partie szachów rozłożone na lata, by wyjść z nich absolutnie zwycięsko i, mówiąc brutalnie szczerze,wywieść w pole małe społeczności. Wykorzystuje to, że małe, nieświadome i niezorientowane samorządy są bierne, kiedy ponad ich głowami zapadają decyzje absolutnie najważniejsze, a kiedy dostają zaproszenie do „konsultacji” okazuje się , że jest już pisząc kolokwialnie po ptakach, a zakres zagadnień możliwych do negocjacji jest z punktu widzenia strategicznego nieistotny.
Spróbuję zatem rozebrać całą tę sytuację na czynniki pierwsze i podzielić się z Panem moimi wnioskami.

W grze zostały dwa korytarze zielony i różowy. Czyli Lubawa i Nowe Miasto Lubawskie kontra Iława.

Mamy tu do czynienia z typową zagrywką, która ma odwrócić uwagę od spraw najistotniejszych. Opinia publiczna uwikłana jest w rozpalający emocje lokalny spór kto przeciągnie ekspresówkę o te parę kilometrów bliżej siebie. Spór to wyjątkowo jałowy. Inwestor przedłużając tę sytuację, pozostawiając nas w niepewności gra tu o coś zupełnie innego. Szuka oszczędności. Tylko i aż. W kalkulacji kilkumiliardowej inwestycji miasteczka kilkunasto czy trzydziestotysięczne są tylko skupiskiem domów, które jakieś trzeba ominąć. Im bardziej droga „ucieknie w pole” tym mniej inwestor wyda na węzły i drogi serwisowe.


Musimy też wejść trochę w buty urzędników – drogowców i zrozumieć ich priorytety. Pierwszoplanowym celem GDDKiA jest połączenie autostrady A1 i drogi ekspresowej S7.
To, że akurat Iława jest po drodze tego korytarza, to z punktu widzenia inwestora mało istotny, geograficzny szczegół. To, że rozumiemy logikę Generalej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nie oznacza, że musimy ją bez cienia sprzeciwu akceptować.
Śledząc wiele podobnych inwestycji na przestrzeni ostatnich lat dostrzegłem pewną prawidłowość w subtelnej grze, która nazywa się „korytarzowaniem”.To żmudne przełamywanie oporu lokalnych społeczności, żonglowanie opcjami, takie ich zestawianie, by nie pozostawało wątpliwości, na którą opcję muszą się ostatecznie zgodzić. Oczywiście na opcję taką, która jest najwygodniejsza z punktu widzenia inwestora, a więc przede wszystkim najłatwiejsza technicznie i w efekcie najtańsza.
Kiedy toczyła się wyjątkowo trudna walka o ostateczny przebieg S16 w okolicach Wielkich Jezior Mazurskich ta strategia przyniosła inwestorowi sukces. Co prawda tam ten proces trwał aż 15 lat, bo z jednej strony opór lokalnych społeczności był wyjątkowo silny, z drugiej trzeba było pogodzić zbyt wiele zupełnie sprzecznych interesów.Kluczowa też była wola polityczna na najwyższych szczeblach. Czy my w Iławie potrafimy wspólnie lobbować i szukać sojuszników, których życzliwość pozwoli przeważyć szalę na naszą korzyść?
Przyjrzyjmy się zatem bardzo uważnie jak wygląda obecnie sytuacja na naszym iławskim podwórku.
Jak już zaznaczyłem jesteśmy właśnie rozgrywani wedle starej rzymskiej maksymy dziel i rządź. Mamy się skupić na wyborze: różowe czy zielone?

Z całego serca apeluję: Nie gódźmy się na tę podstępną grę byśmy mogli skupić się na tym co najistotniejsze: kształt korytarza iławskiego, który zaspokoi wszystkie nasze żywotne potrzeby i interesy.

Zatem po kolei.
Dlaczego korytarz zielony to pic na wodę?
Korytarz zielony „lubawski” to typowy „zając” w tym wyścigu, jest z oczywistych względów nonsensowny, bez szans na poważniejsze potraktowanie z kilku podstawowych powodów, kilku miażdżących argumentów.



Po pierwsze: zbliża się zanadto do Drogi Krajowej nr 15, która stanowi zupełnie odrębny szlak komunikacyjny, obsługujący inne rejony Polski.Właśnie dobiega końca budowa kosztownej obwodnicy Nowego Miasta Lubawskiego budowanej w standardzie 2+1, obiegającej miasto od południa. GDDKiA ma dalekosiężne plany inwestycyjne wobec DK15 zupełnie niezależne od S5.
Po drugie:Z całą sympatią dla tego bardzo urokliwego miejsca, Nowe Miasto Lubawskie to peryferyjne miasteczko, jedno z najmniejszych o statusie powiatu w Polsce, ledwie 10tysięczne. Miałoby nagle dostać w pobliżu kolejną, wielką, bardzo kosztowną drogę, tym razem od północy??To nie do obrony.
Po trzecie: Wydłuża S5 o około 5-8 km biegnąć przez tereny o bardzo zintensyfikowanym rolnictwie i osadnictwie wiejskim.
Po czwarte:Narusza chronione tereny w dolinie Drwęcy
Po piąte: w trasowaniu nowych dróg parametr demograficzny jest istotniejszy niż parametr potencjału przemysłowego. Nowe Miasto + Lubawa = 20 tysięcy rozproszonych mieszkańców. Iława: 32 tysiące w jednym, zwartym ośrodku. Rozwinięty przemysł drzewny tak w Lubawie jak Nowym Mieście nie ma charakteru strategicznego z punktu widzenia Państwa. To bardzo słaby i jedyny w zasadzie argument zwolenników wariantu zielonego.
Po szóste: Droga w absurdalny sposób „ucieka” od wielkiego węzła kolejowego w Iławie. To jest w istocie najpotężniejszy, strategiczny argument poza jakąkolwiek dyskusją, a przecież to nie koniec…
Po siódme: S5 Grudziądz – Ostróda to ma być trasa o przebiegu równoleżnikowym. Nie ma tu żadnego powodu by trasa przez kilkanaście kilometrów biegła ostro na południe.
Po ósme: Dobiegająca z wolnakońca budowa S5 do Wirwajd wyraźnie wskazuje, że dalekosiężną intencją inwestora jest prowadzenie drogi dalej na zachód, a nie na południe, w przeciwnym razie nie zawracano by sobie głowy dopinaniem obwodnicy Ostródy do DK16 skoro od trzech lat jest już gotowe spięcie z DK15.
Zatem widzimy wyraźnie, że uleganie straszakowi korytarza zielonego to odwracanie uwagi od meritum.

Zatem, co jest nie tak z korytarzem różowym?
Zbliżamy się do tego co w tych rozważaniach najbardziej istotne. Przyjrzyjmy się kresce różowej, która wydaje się, że jest tym na co moglibyśmy się zgodzić, jednak po głębszym przeanalizowaniu widać, że to koncepcja wyjątkowo dla Iławy niekorzystna, obarczona ogromem wad, której realizacja sprawiłaby, że korzyści z obecności drogi ekspresowej zostałyby zredukowane do minimum.


Proszę się przyjrzeć uważnie powyższej mapce, na którą naniosłem korytarz różowy „iławski”, ale również wyraźnie zaznaczyłem przebieg linii kolejowej nr 353 Iława – Olsztyn, co ma bardzo istotne znaczenie dla poniższej analizy.
Po pierwsze: Zauważmy, że planiści GDDKiA po obejściu od południa Samborowa trzymają kierunek zachodni tylko do okolic Franciszkowa, po czym trasowanieodbija ostro na południe. Nie tak bardzo jak kreska zielona „lubawska”, ale nadal rodzi się pytanie, o co tak naprawdę chodzi? Otóż powód jest aż nadto wyraźny. Chodzi o linię kolejową (kreska czarna).Trzymanie się osi obecnej drogi krajowej nr 16 oznaczałoby konieczność dwukrotnego przekraczania drogą ekspresową linii kolejowej. Czyli 2 (a w zasadzie 4, w związku, że będzie to trasa dwupasmowa, dwujezdniowa) dodatkowe wiadukty. W skali całej inwestycji to pewnie nie tak wiele, ale lekko licząc z kosztorysu można by dzięki temu zdjąć jakieś 100 milionów złotych. To mniej więcej tyle ile wynosi różnica szacunkowego kosztu korytarza różowego – iławskiego, tego tańszego i lubawskiego – zielonego.
Zauważmy zatem jak inwestor bardzo sprytnie ustawia swoją pozycję startową w negocjacjach. Możemy jednak uprzedzić ten ruch i zawczasu wytrącić ten oręż adwersarzowi z rąk. Nasza zgoda na korytarz różowy w przebiegu wskazanym na mapie miałaby dla Iławy KATASTROFALNE następstwa, o czym za chwilę.
Po drugie:Dołączona mapa dokładnie pokazuje czym tak naprawdę jest korytarz różowy.Jego bardzo omijający Iławę od wschodu przebieg oznaczałby de facto TYLKO JEDEN FUNKCJONALNY WĘZEŁ DROGOWY (IŁAWA POŁUDNIE) na przecięciu z drogą wojewódzką 536, ok 4 km od centrum. Praktyczne konsekwencje? Ogromna, ponadmiarowa presja ruchu wewnątrzmiejskiego na jedną ulicę – ulicę Lubawską, która już dziś jest bardzo mocno obciążona ruchem pracowników zmierzających do pracy w Lubawie i zakładów w iławskiej dzielnicy przemysłowej, mamy w tych okolicach także do czynienia z dynamicznie rozwijającym się budownictwem mieszkaniowym.
Po trzecie:Kolejny najbliższy węzeł w kluczowym dla Iławy kierunku wschodnim, to byłby dopiero ten za Franciszkowem, ok 15km od centrum Iławy. TO BARDZO DUŻA, ABSOLUTNIE NIEAKCEPTOWALNA ODLEGŁOŚĆ! Teraz wyraźnie widać dlaczego to trasowanie jest takie dziwne. S5 ma się zbliżyć do istniejącej DK16, tylko po to by można ją było spiąć węzłem i krótką łącznicą (czerwona kreska) na zachód od Franciszkowa, a następnie skręca nagle bardzo ostro na południe tylko po to by zaoszczędzić kilka procent w skali inwestycji na dwóch wiaduktach.

Podsumujmy ten wątek:

W mojej ocenie korytarz różowy ucieka na południe, w szczere pole, z jednego jedynego powodu: by nie przecinać się dwukrotnie z linią kolejową Olsztyn – Poznań. To powód żałośnie niewystraczający i kontrargumenty w tej sprawie są następujące:
Przekraczanie drogą ekspresową torów to żaden problem techniczny. Droga ekspresowa S7 przecina linię kolejową Olsztyn – Elbląg na odcinku raptem 28km aż czterokrotnie!
GDDKiA chce nam zafundować węzeł w szczerym polu, w połowie drogi między Ostródą a Iławą. I to miałby być JEDYNY węzeł między Iławą a Samborowem czyli na odcinku 25km!
Dostaniemy tu w „bonusie” ogromnykorek na ulicy Lubawskiej. Byłby permanentny, bo kierowcy w naturalny sposób będą wybierać węzeł najbliższy, żeby kontynuować podróż po dwupasmowej i bezkolizyjnej trasie.
Rozumiem, że wyobraźnia wielu ludzi nie wybiega tak daleko i moje dywagacje mogą się wydawać nieco na wyrost. Jednak mam sporą wiedzę na temat kulisów realizacji inwestycji drogowych i wiem kiedy mamy do czynienia z etapem, w którym trzeba zareagować bardzo zdecydowanie.
Ten moment właśnie trwa i niebawem się skończy.

Dlaczego korytarz żółty?
Dlatego proponuję bardzo konkretne rozwiązanie, które musimy z całą mocą i zdecydowaniem forsować jako jedyne zabezpieczające długoterminowy interes miasta i okalającego go subregionu. Rozwiązanie to zapewni nam i odpowiednią ilość węzłów i drogi serwisowe.


Po pierwsze:konsekwentnie trzymajmy się korytarza obecnej „szesnastki”.
Jest to korytarz komunikacyjny ukształtowany przez dziesięciolecia. Modernizując drogi istotne jest założenie, żeby te ukształtowane powiązania drogowe rozwijać, uzupełniać zamiast kreować zupełnie nowe w szczerym polu, co może marginalizować stare połączenia i dyskryminować miejscowości, które przy tych drogach rozwijały się na przestrzeni dziejów.
Po drugie:Obecna „szesnastka” idealnie nadaje się na drogę serwisową, która pozwoli na wykorzystanie gospodarcze drogi ekspresowej i aktywizację ekonomiczną położonychwzdłuż niejterenów. To droga, której ogromną przewagą jest to, że już istnieje. Kiedy GDDKiA prowadzi drogę zupełni nowym korytarzem, dróg serwisowych zazwyczaj nie buduje. Przykład: Południowa Obwodnica Ostródy.
Po trzecie: korzysta z zarezerwowanego przez gminę od 40 lat korytarza na obwodnicę Iławy. Sam fakt nie uwzględnienia przez GDDKiA tego korytarza nawet w najbardziej wstępnym trasowaniu świadczy o bardzo lekceważącym podejściu do Iławy. Dla nas płynie z tego prosta nauka: pilnujmy spraw od samego początku do końca!
Po czwarte:Statystyczny mieszkaniec Iławy załatwia swoje sprawy rodzinne czy zawodowe nieporównywalnie częściej w kierunku wschodnim niż zachodnim, a więc jeździ znacznie rzadziej w kierunku Poznania, Bydgoszczy, czy Europy Zachodniej niż Olsztyna, Elbląga, Trójmiasta i Warszawy. Wynika z tego jedna bardzo oczywista rzecz:

Niezbędny, najważniejszy dla Iławy staje się węzeł IŁAWA WSCHÓD zlokalizowany możliwie blisko wschodnich granic miasta. Naturalną lokalizacją na niego są okolice skrzyżowania z drogą na Rożental i karczmy „Łabędź”.

Po piąte:Powstanie węzła IŁAWA WSCHÓD umożliwi powstanie osi komunikacyjnej, z pominięciem centrum, między wschodnią i południową częścią miasta, która będzie służyła też w pewnym zakresie ruchowi lokalnemu.
Po szóste: obwodnica obejmująca miasto półkolem wyznacza na dziesięciolecia granice ekspansji miasta, staje się naturalną granicą „Wielkiej Iławy”, miasta, którego strategiczna lokalizacja naturalnie predestynuje do roli kluczowego ośrodka subregionalnego. W najbliższych latach najprawdopodobniej czeka nas kolejna wielka reforma administracyjna. Iława staje się naturalną kandydatką na stolicęsubregionu, powstałego po fuzji trzech powiatów, o populacji sięgającej ćwierć miliona mieszkańców.
Po siódme:Taki przebieg umożliwi budowę drogi serwisowej pomiędzy węzłami IŁAWA WSCHÓD i IŁAWA POŁUDNIE, która uwolni setki hektarów terenów inwestycyjnych w bezpośrednim sąsiedztwie miasta i stanie się motorem gospodarczym dla całego subregionu.
Po ósme: GDDKiA od ponad 20 lat obiecuje nam obwodnicę! Tymczasem nie była nawet w stanie dopilnować budowy zwykłego wiaduktu nad linią Warszawa – Gdańsk przed Stradomnem. Konsekwencje gigantycznej luki czasowej między kolejnymi odcinkami S5 skumulują się na DK16 i na Iławie. Zatem to szesnastka ma zamienić się w drogę ekspresową, tak z czysto racjonalnych przesłanek jak i jako forma rekompensaty inwestora za spadek komfortu życia i bezpieczeństwa mieszkańców Iławy na skutek niefortunnego rozłożenia w czasie poszczególnych zadań inwestycyjnych.
Po dziewiąte: tereny pomiędzy Stanowem i Nową Wsią są wciąż słabo zurbanizowane, a przy tym mało zalesione. Wytrasowanie tam dwupasmówki nie powinno napotkać zbyt wielkich problemów, wyraźnie też widać, że ukształtowanie terenu nie jest zbyt wymagające, nie ma tam też terenów chronionych.
Po dziesiąte: W strategicznym interesie powiatu jest by droga ekspresowa przebiegała jak najbliżej jego geograficznego centrum, tak by zapewnić dobry dostęp do trasy także mieszkańcom terenów położonych w jego północnej części. Korytarz żółty to gwarantuje, a przy tym sprzyja znacznie lepszej obsłudze rozległych terenów turystycznych rozlokowanych wzdłuż wschodniego brzegu największego akwenu naszej ziemi - Jezioraka.
W niniejszej analizie nie uwzględniłem odcinka zachodniego obwodnicy Iławy w związku z tym, że jej przebieg w ramach korytarza różowego nie budzi w mojej ocenie kontrowersji. Nadmienię tylko, że winniśmy ubiegać się o węzeł położony między Stradomnem a Lasecznem, taki który będzie dobrze skomunikowany z drogą na Ząbrowo. W tym kontekście pozostaje żywa, wciąż niezałatwiona sprawa wiaduktu nad linią kolejową przed Stradomnem na DK16. Jest on możliwy do załatwienia w ramach budżetu PLK jako część ważnej drogi dojazdowej do węzła zachodniego. To jednak temat na odrębną dyskusję.

Podsumowując tą część. Odróżnijmy tu czysto punktowy lobbing, ewentualne protesty, naciski związane z małymi, indywidualnymi sprawami, od strategicznego, widzianego w perspektywie dziesięcioleci strategicznego interesu całego miasta, gminy i powiatu.
To właśnie w takich chwilach jako wspólnota zamieszkująca pewien obszar, mamy szansę wyjść poza ramy wąskich, egoistycznych spraw pojedynczych ludzi i małych grup. Piszę te słowa głęboko wierząc, że jesteśmy czymś znacznie więcej niż sumą prywatnych dążeń i umiemy w historycznych chwilach zdobyć się na działanie w interesie większej zbiorowości niż tylko rodzina, sąsiedzi i najbliżsi znajomi.

Przykład Ostródy. Ku przestrodze.

Ostróda to wyjątkowo jaskrawy przykład bardzo brutalnej, wręcz kolonialnej mentalności jaka towarzyszyła realizacji wielkiej centralnej inwestycji. Na skutek błędów, niedopatrzeń, powierzenie przez ostródzki samorząd spraw ludziom, którzy w negocjacjach z GDDKiA całkowicie zawiedli, ta ogromna inwestycja, skrzyżowanie dwóch dróg ekspresowych w żaden wyraźny sposób nie poprawiła kondycji gospodarczej miasta, a wskutek bulwersujących oszczędności lokalne społeczności zostały pozbawione ukształtowanych od dziesięcioleci połączeń, ich droga do pracy się wydłużyła, a lokalne ulice korkują się w nigdy wcześniej nie widzianym stopniu.
Spójrzmy na mapę.


Krótka legenda.
Na zielono zaznaczony jedyny, króciutki (niecałe 1300 metrów) odcinek drogi serwisowej sfinansowany przez GDDKiA.
Czarne „iksy” to miejsca gdzie inwestor miał absolutny obowiązek działać, ale całkowicie zlekceważył interesy lokalnej społeczności. Powinno być tak, że albo węzły, albo drogi serwisowe jeśli nie ma możliwości zbudowania obu tych rozwiązań jednocześnie. Ostróda nie dostała ani jednego ani drugiego! Na górze zaznaczyłem bardzo dotkliwy brak środkowego węzła „Ostróda Wschód”, na dole brak dwóch rond, które pozwoliłyby w godzinach szczytu płynnie włączać się do ruchu autom jadącym od strony Olsztyna i Warszawy.
Na czerwono istniejące od dekad ulice Ostródy, które stały się na skutek oszczędności inwestora jedynymi dojazdami do węzłów północnego i południowego. Dziś te ulice korkują się w stopniu nigdy wcześniej nie widzianym. To skutek pseudooszczędności i jednowymiarowego patrzenia planistów GDDKiA na wielkie inwestycje. Dla nich S7 to trasa łącząca Warszawę z Gdańskiem, a to co po drodze ma znaczenie marginalne.
Ktoś z zewnątrz mógłby powiedzieć, że wszystko jest w porządku. Na mapie nie wygląda to źle. Mamy węzeł północny i południowy. Być może pamięta Pan jeszcze dawne skrzyżowanie ze światłami przy ostródzkim Mc Donald’s. Stara Droga krajowa nr 7 przez wiele lat stanowiła integralną część systemu komunikacyjnego Ostródy i była w tamtym miejscu dostępna dla ruchu lokalnego.Umożliwiała bezkolizyjny przejazd estakadą nad Drwęcą i linią kolejową w kierunku południowym. Niestety GDDKiA bezceremonialnie odcięła mieszkańców Osiedla Plebiscytowego, oraz wsi Międzylesie od drogi, burząc starą estakadę, nie zapewniając ani metra drogi serwisowej do choćby jednego z dwóch węzłów.
Skutek?
Korki na ulicy Olsztyńskiej, która stała się wąskim gardłem, jedyną drogą umożliwiającą dojazd do miasta. Uniemożliwiono także mieszkańcom bezkolizyjne przekraczanie linii kolejowej. To dopiero stało się w roku 2019, blisko dwa lata po otwarciu „siódemki” dzięki nowemu wiaduktowi w ciągu ulicy Drwęckiej, do którego jednak GDDKiA nie dołożyła ani złotówki! Ostróda musiała aż 1/3 kosztów wiaduktu pokryć z własnych środków niezwykle obciążając swój budżet.
Długość obu obwodnic Ostródy to ponad 15 km. Ile dróg serwisowych z myślą o lokalnych połączeniach powstało przy tej okazji? Całe 1300 metrów… Mniej niż 10%.
Nasz wschodni sąsiad został też ograny na węźle Ostróda Południe. Jest on fatalnie zaprojektowany, niewygodny, częściowo kolizyjny, powodujący w godzinach szczytu zatory pojazdów jadących od strony Olsztyna i Warszawy. Można powiedzieć, że na całych tych ekspresówkachOstróda zyskała tylko wyprowadzenie ze swoich ulic tranzytu na osi wschód-zachód. Poza tym aspektem jest już bardzo wyraźnie na minusie.
Poniżej udostępniam bardzo ciekawą mapkę. Widać na niej wyraźnie do jakich absurdów może dojść kiedy wielki inwestor zbuduje drogi ekspresowe niczym planowany korytarz eksterytorialny przez Prusy Wschodnie.
Gmina Ostróda w 2015 za 8 milionów złotych zrealizowała program „Budowa Infrastruktury technicznej dla strefy przedsiębiorczości w Gminie Ostróda”. W ramach tej inwestycji uzbrojono w Kajkowie w widełkach budowanych już dróg ekspresowych S7 i S5 aż 84ha terenu (zaznaczone na pomarańczowo), w tym widoczne na mapie asfaltowe ulice (ok 3km), oświetlenie, chodniki.
Spójrzmy na mapę.
Na pomarańczowo widzimy 85ha uzbrojonego w 2015 roku przez gminę Ostróda terenu w nadziei, że to przyciągnie inwestorów.
Na czerwono zaznaczyłem jedyną dostępną drogę dojazdową dla samochodów ciężarowych. Blisko 5 i pół kilometra.
Na zielono jest zaznaczona nieistniejąca niestety droga serwisowa. Mogłaby mieć niecałe półtora kilometra i radykalnie odmienić los mieszkańców Kajkowa i okolic, sprawić, że południowa Obwodnica Ostródy stała by się czymś więcej niż tylko szlakiem tranzytowym i przyniosła by wymierne korzyści mieszkańcom miejscowości położonych wzdłuż niej.
Mamy jesień 2021 roku. Po 6 latach teren zarasta trawą, nie wydarzyło się tam przez ten czas nic poza nielegalnymi wyścigami i darciem opon na asfalcie przez znudzoną młodzież.


Krótko to zreferuję. W 2008 roku uczestniczyłem w ostródzkim Urzędzie Miasta w konsultacjach społecznych na temat planowanej modernizacji drogi krajowej nr 7 do ekspresowej S7 jak i budowy południowej obwodnicy Ostródy, która dziś jest częścią ekspresowej S5.
Pośród obecnych na Sali około 80 osób byłem jedyną osobą, która zadawała pytania wykraczające poza: „ Czy ta ekspresówka będzie 100 metrów od mojego płota czy 150?”
Nikt z obecnych samorządowców nie podjął merytorycznej dyskusji. Zostałem życzliwie przyjęty przez przedstawicieli GDDKiA jako jedyny uczestnik debaty, który ogarnia całość tej inwestycji. Niestety byłem traktowany jedynie jako miła ciekawostka, szeregowy obywatel, którego zdanie bez wsparcia samorządu musiało niestety przepaść i w ogóle nie zostać uwzględnione.

Skutek jest taki, że w Ostródzie GDDKiA zrobiła to co chciała i jak chciała. Nikt w ostródzkim samorządzie się nie sprzeciwił, nikt nie walczył.Samorządowcy tak miasta, jak gminy okazali się niewystarczająco przewidujący, by wynegocjować choćby kawałek drogi serwisowej (np. tej zaproponowanej przeze mnie zaznaczonej na mapie na zielono). Ten drobiazg w skali całej inwestycji mógłby bardzo poprawić sytuację komunikacyjną całych przedmieść Ostródy położonych na południe od miasta.
Zabrakło wyobraźni – skutki są bardzo przykre. Przy S5 nie powstał nawet metr drogi serwisowej poza gruntowymi dojazdami technicznymi. Zatem atrakcyjność terenów inwestycyjnych położonych tuż obok to czysta abstrakcja. Nie dojazdu – nie ma biznesu. Mamy też zupełnie niepotrzebne, a jakże frustrujące korki na ulicy Olsztyńskiej – to m.in. jedyny dojazd do największego, zatrudniającego 2 tysiące ludzi zakładu pracy (Ostróda Yacht) oraz wielkiego cmentarza komunalnego.

Iławską ulicę Lubawską czeka los znacznie gorszy o ile nie powstrzymamy korytarza różowego w jego kształcie kleconym po taniości.

Przykład Olsztyna i S51. Czyli można inaczej.
GDDKiA nie wszystkie miasta traktuje tak samo. Budowana równolegle do S7 i S5 Droga S51 z Olsztynka do Olsztyna to dla odmiany pozytywny przykład inwestycji przeprowadzonej z poszanowaniem lokalnych potrzeb. Mamy tu do czynienia z odpowiednią gęstością zarówno węzłów drogowych jak i dróg serwisowych. Skutek?
Powstanie w krótkim czasie wielkich centrów logistycznych jak: Zalando, Panattoni, Schenker, a także lepsza kondycja firm, które mogły przy życiodajnej i dobrze skomunikowanej drodze ekspresowej rozwinąć skrzydła jak: Lech Centrum, Dorex. To są dodatkowe miejsca pracy liczone w tysiącach. W Ostródzie ten efekt w ogóle nie nastąpił. Mamy dwa żywe przykłady w najbliższych okolicach dowodzące, że droga ekspresowa sama z siebie nie jest cudowną receptą na sukces gospodarczy. By tak się stało najpierw droga musi być mądrze poprowadzona i efektywnie skomunikowana z istniejącym układem drogowym".

(zachowano oryginalną pisownię)

Dalej Tomasz Kiejstut Dąbrowski apeluje o utworzenie stałego zespołu negocjacyjnego do spraw budowy obwodnicy Iławy w ciągu drogi ekspresowej S5. Taki zespół reprezentowałby gminę, miasto i powiat iławski, a z czasem też można by do prac zaprosić przedstawicieli samorządów ostródzkich, kisielickiego, łasińskiego i grudziądzkich.

Jak podkreśla, zadaniem zespołu byłoby wypracowanie wspólnego, spójnego i bardzo wyraźnego stanowiska wobec GDDKiA. Deklaruje gotowość do pracy w tym zespole. Apeluje także do radnych powiatowych z Lubawy i całej Ziemi Lubawskiej:
"Droga ekspresowa to gigantyczna inwestycja o doniosłych konsekwencjach, które będą odczuwać nasze wnuki i prawnuki. Powinniśmy wszyscy w tym procesie grać na naszą lokalną stolicę – na Iławę. To od dobrej kondycji naszego największego ośrodka zależy dobra kondycja całego subregionu.
W interesie nas wszystkich jest by Iława była silna ekonomicznie i politycznie, z dobrej jakości usługami publicznymi, których zasięg wybiega daleko poza granice samego miasta. Szarpiąc się we własnym gronie o drogę ekspresową zostaniemy w czasie negocjacji ograni przez inwestora, dostaniemy wyrób drogopodobny, mało dla nas funkcjonalny i generujący dodatkowe kłopoty komunikacyjne.
Miejmy świadomość, że to absolutnie przełomowy moment w historii naszej ziemi, najważniejszy od dziesięcioleci, który śmiało możemy porównać z dociągnięciem do Iławy linii kolejowych 150 lat temu. Nie zmarnujmy tego. Wschodni odcinek S5 to będzie jedna z ostatnich budowany w Polsce dróg ekspresowych. Mamy ważkie powody by śmiało i zdecydowanie walczyć o jej kształt w wersji PREMIUM.
Jesteśmy to winni następnym pokoleniom, które przyjdą po nas. Mierząc się z ogromnym kryzysem demograficznym musimy nauczyć się wybiegać myślami dalej w przyszłość. Podwaliny pod lepszy los naszych potomków budujemy właśnie dzisiaj!" - kończy swój list T. K. Dąbrowski.